Materiály
Výrobci ocelových trubek a jejich výrobní řady
Pro výrobu rámů používám trubky předních výrobců, původ trubek je Itálie (Columbus, Dedacciai) nebo Anglie (Reynolds). Produktové řady výrobců jsou podobné, ale existují i specialitky. Vždy se jedná o bezešvé chrommolybdenové trubky, z historických důvodů v palcových rozměrech. Všechny trubky jsou zeslabované z důvodu snížení hmotnosti. Tento základní sortiment doplňuji základními bezešvými Cr-Mo nebo nerezovými trubkami v metrických i palcových rozměrech (používám je např. na tenké sedlové vzpěry, nosiče, zesílení a pod.).
Níže popisuji základní výrobní řady těchto tří výrobců. Protože výrobní sortiment se občas mění a na různých zdrojích jsou i různá pojmenování, berte to pouze jako orientační přehled.
V tabulkách jsou uvedeny i typické tloušťky stěn trubek. Toto je také přibližné, protože v sadách se nacházejí trubky s různou tl. stěn, která se poté volí na základě výsledné velikosti rámu, hmotnosti jezdce a pod.
Columbus (Itálie)
Columbus má z výrobců asi nejširší škálu materiálů.
Jako základní materiál používám řadu Zona, která má nejširší sortiment z hlediska délek, průměrů a tvarování (díky svým podřadám 29er, Fat, Max). V sortimentu Zona je např. předem ohnutá spodní rámová trubka (pro umožnění průchodu korunky vidlice pod rámem) nebo sedlová trubka (pro zkrácení zadní stavby) a široká škála tvarování řetězových a sedlových vzpěr (rovné, silniční, CX, MTB, Fat). Max je speciální řada s oválným zploštěním na koncích trubek.
Sady Life, Spirit a XCr jsou vhodné pro stavbu spíše silničního, CX či gravel kola. V sortimentu chybí delší trubky a tvarované řetězové vzpěry.
Jednotlivé sady se dají pochopitelně kombinovat.
| řada | poznámka | pevnost v tahu (UTS) | typická tl. stěn |
| Cromor | jediné podélně svařované trubky | 750 MPa | 0.9/0.6/0.9 |
| Zona | také řady 29er, Fat, Max | 800 MPa | 0.8/0.5/0.8 |
| Life | slitina Niobium, tepelně zpracovaný materiál | 1050-1150 MPa | 0.7/0.45/0.7 |
| Spirit | slitina Niobium, tepelně zpracovaný materiál | 1050-1150 MPa | 0.6/0.4/0.6 |
| XCr | nerezový materiál nejvyšší třídy | 1250-1450 MPa | 0.6/0.4/0.6 |
Dedacciai (Itálie)
Dedacciai má tři základní řady bezešvých trubek.
Sada ZeroUno je srovnatelná s řadou Zona od Columbusu. V sortimentu je široká škála tvarování řetězových a sedlových vzpěr (Road, CX, MTB, Fat). Sada je vhodná na stavbu MTB i silničního (CX, gravel) kola. Typická tl. stěn je 0.8/0.5/0.8.
ZeroEvo je kvalitnější sada připravena pro MTB. Součástí sady jsou sedlové vzpěry s připraveným ohnutím pro montáž brzdy do vnitřní části zadní stavby.
Pro kvalitní silniční rámy je určena sada Zero. Opět se jedná o tepelně zpracovaný materiál nabízející dvě základní řady. Adamantis používá větší průměry trubek, zatímco Superleggera využívá obvyklejší průměry.
Reynolds (Anglie)
Reynolds má poměrně širokou řadu materiálů s dost výrazným zastoupením nerezových ocelí.
Základní podélně svařovaná řada chrommolybdenových trubek je 525. Řada 725 vznikne ze základního Cr-Mo oceli jejím tepelným zpracováním.
Lepší řada trubek je 631, po tepelném opracování vznikne řada 853. V této řadě se nacházejí i trubky větších délek pro 29er i trubky označené DZB (Double zone butt), které mají proměnnou tloušťku stěny, navíc i v provedení s ohnutím spodní rámové trubky pro lepší prostupnost korunky vidlice.
Další dvě řady jsou již nerezové. Základní řada 921 a ten úplně špičkový materiál ředy 953. Zatímco 953 je pro silniční kola, v řade 921 je možné nalézt i delší trubky vhodné pro 29er (i s ohnutím pro lepší prostupnost korunky vidlice).
| řada | poznámka | pevnost v tahu (UTS) | typická tl. stěn |
| 525 | podélně svařované Cr-Mo trubky | 750 MPa | 0.9/0.6/0.9 |
| 725 | tepelně zpracovaná Cr-Mo ocel | 1050 MPa | 0.8/0.5/0.8 |
| 631 | lepší slitina bez tepelného zpracování | 800 MPa | 0.8/0.5/0.8 |
| 853 | lepší slitina s tepelným zpracováním | 1200 MPa | 0.8/0.5/0.8 |
| 921 | základní nerez bez tepelného zpracování | 1000 MPa | 0.8/0.5/0.8 |
| 953 | top nerez | 1650 MPa | 0.6/0.4/0.6 |
Hlavové trubky, patky, středy
Hlavové trubky je možné dodat od standardní rovné hlavové trubky (vnitřní průměr 34mm) na 1 1/8" rovný sloupek vidlice, s trubkou s vnitřním průměrem 44mm na integrované hlavové složení (nebo díky speciálníhu hlavovému složení i na tapered sloupek) nebo s tapered hlavovou trubkou na sloupek 1 1/8" - 1 1/2".
Typ patek je závislý na typu rámu. Kromě klasických patek v různém provedení je možné osadit patky na pevnou osu, ale i posuvné patky pro možnost napnutí řetězu či řemene. Některé typy patek jsem schopen vyrobit i na míru.
V případě středu je ve většině případů osazen standardní BSA střed v šířce 68 nebo 73mm. V případě požadavku je však možné osadit rám středem na PF30, BB30 nebo v několika typech excentrických středů (opět pro možnost dopnutí řetězu či řemene).
Návarky, vedení
Rám je pochopitelně možné osadit návarky na košíky, nosiče a další příslušenství. Samostatnou kapitolou je příprava na brzdy, které mohou být klasické silniční, V-brzdy či kotoučové. Kotoučové navíc ve standardu IS2000 nebo PostMount.
Vedení lanek, bowdenů či hadic je možné provést po povrchu rámu, nebo také vnitřkem trubek. Vedení na povrchu rámu má výhodu ve snažší instalaci u hydraulických brzd (nemusí se vypouštět kapalina) a v nižší hmotnosti. Vnitřní vedení dělám pomocí tenkostěných mosazných trubiček s koncovkami z nerezového materiálu. Celé vedení je na svých koncích vpájeno do rámové trubky, čili je toto řešení vodotěsné (přes takto provedené vnitřní vedení nenateče do rámu voda) a jeho instalace je snadná. Vedení je připraveno na vedení samotného lanka v lineru (bowdeny jsou poté ukončeny na obou koncích vnitřního vedení) nebo na celý bowden či brzdovou hadici. Výhodou vnitřního vedení je daleko čistější vzhled výsledného kola a jeho snažší údržba (pod vedením se nedrží nečistoty). Nevýhodou je mírně vyšší hmotnost a složitější montáž hydraulických brzd, které se musí při montáži vypustit a poté napustit a odvzdušnit.
Technologie spojů
Rozdíly mezi pájení do spojek, pájením na tupo a svařováním
Pájení do spojek se používalo hojně v minulosti. Jedná se o technologii, kdy jsou trubky v místě spojů vsazeny do spojek a následně zapájeny. Namáhání přenáší materiál spojky. Rám do spojek je možné vytvořit i v dnešní době, stále se dají sehnat spojky různých tvarů, pro různé průměry trubek a v různých úhlech. Největším omezením je právě dost omezený sortiment spojek, úhel mezi dvěma trubkami je pevně daný úhlem spojky. Touto technologií lze vytvořit silniční kola klasické geometrie s horní rámovou trubkou v rovině nebo mírném slopingu. Většina spojek je na 1" sloupek vidlice, ale pro sloupek 1 1/8" se také dají spojky najít. Pájení se poté provádí pomocí stříbrných pájek, protože mají lepší zatékavost oproti pájkám mosazným.
Další technologie výroby rámu je pájení na tupo. Při tomto způsobu jsou k sobě rámové trubky přesně sesazeny a poté je proveden pájený spoj. Používají se mosazné pájky se zvýšenou pevností s teplotou tavení kolem 700 stupňů Celsia. Jako zdroj tepla se používá plamen (acetylen/kyslík nebo propan-butan/kyslík). Při této teplotě nedochází k tavení základního materiálu a materiál spojky je jiného chemického složení než základní materiál. Pro lepší přilnavost pájky na materiál a kvůli ochraně před oxidací se používá tavidlo. Toto tavidlo se poté rozpustí ve vodě a pájený spoj je poté zabroušen do hladkého přechodu s plynulým přechodem mezi pájkou a základním materiálem. Právě broušení je na celém procesu časově nejnáročnější. Většinu práce je potřeba provést ručně pomocí různých pilníků, finální vyhlazení se provádí pomocí smirkových papírů a prstů. Výsledkem je hladký spoj s větším množstvím materiálu ve spoji. Touto technologií je možné také spojovat nerezové materiály (popř. nerez/ocel), jen je potřeba použít pájku s vyšším obsahem stříbra (nad 35%).
Poslední technologie je svařování pomocí technologie TIG. Příprava rámu je stejná jako v případě pájení na tupo. Jako zdroj tepla je použit elektrický oblouk, elektroda se používá netavící wolframová a pracuje se v ochranné atmosféře inertních plynů. Základním rozdílem oproti pájení je to, že základní materiál je v místě spoje roztaven a přídavný materiál je stejného chemického složení jako základní materiál. Spoj je rozměrově menší s typickou svarovou housenkou, která ve většině případů nebývá dále upravována.
Rámy jsem v současné době schopen vyrobit všemi výše uvedenými způsoby, popř. jejich kombinacemi.